嘉宾介绍：刘一鸣，海通证券研究所汽车行业首席分析师；吴怀磊，上海华培动力科技(集团) 股份有限公司董事长；万国华，上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授、博士生导师，上海交通大学行业研究院供应链管理服务行研团队负责人。
智能制造作为A股热词，究竟如何理解？智能化如何改变汽车制造行业？目前汽车智能化发展到哪一阶段？后续哪些细分行业值得看好？对此，海通证券刘一鸣跟大家分享精彩观点。
刘一鸣表示，在智能化时代，由于我们新增了大量的电动化，智能化的配置，整体行业的迭代速度有了大幅的变化，汽车行业的消费属性发生了明显变化，甚至说已经有汽车软件作为一种商业模式开始出现了。
其指出，L2智辅助驾驶或者叫L2智能驾驶，渗透率在未来几年仍然会维持高速增长，直到变成类似于标配的环节。高阶自动驾驶未来几年也有希望看到这类车在量产环节的突破。智能座舱跟行车安全直接的关联度比较低，更多是娱乐让人舒适。由于它跟安全的关系度没有很大，设计实验验证相对少一些，后续智能座舱的渗透率会快速达到顶峰。
以下为文字精华：
1、海通证券刘一鸣：智能制造带来汽车行业颠覆性变化
提问：请大家从各自不同的领域先来聊一聊什么是智能制造？
万国华：从我们学界的研究来讲，智能制造可能不像大家想象那样是比较狭窄，仅限制造领域的事情。从更宽的范围看，智能制造有三个层面：
第一个层面就是狭义的制造，把制造生产的过程叫做智能化。除此以外，我们还需要把产品的交易，交易的过程，从上游的供应商一直到下游分销，也要智能化，这是第二个层次。第三个层次就是产品本身也能够智能化。
吴怀磊：刚才教授已经从宏观的角度对智能制造做了一个定义，实际上我非常认同这个观点，因为我们是做实体的企业，我们更偏重从信息的获取到产品的交付这一个阶段。
实际上智能制造在我们的理解中，它涵盖如何从客户获取信息端，如何比较智能的安排生产，同时如何在生产的过程中间比较智能的获取生产制造的数据，并且利用这些数据做数据分析，用来提升生产制造效率，降低成本，提升我们的品质。
智能制造实际上不同于以前传统的制造，传统的制造我们买了设备，给了零配件，生产就好了，但是这些东西对于智能制造来讲只是很小的一个基础环节。
智能制造是基于制造自动化的基础之上，衍生的一个东西，它更加强调的是数据的获取智能化以及数据智能化利用，它最终要服务的是如何提升制造效率，提升管理效率，降低成本。
刘一鸣：从我们汽车行业的角度，智能制造是一个很重要，而且也是一个很宽的概念。我觉得有两重意思，第一重是智能制造是现在汽车行业，尤其是智能电动时代，行业业态变化的体现。
因为我们在传统时代，汽车只有固定的几种参数迭代速度是很慢，机械属性比较明确，相对而言，传统的制造在其中附加值的占比很高。
在智能化时代，由于我们新增了大量的电动化，智能化的配置，整体行业的迭代速度有了大幅的变化，汽车行业的消费属性发生了明显变化，甚至说已经有汽车软件作为一种商业模式开始出现了。
智能制造对于汽车行业而言，产业生态，产业结构，乃至部分商业模式都发生变化，我觉得是对于汽车行业一个纲领性的变化。
第二重是一些具体的工艺，尤其是制造工艺带来的增量，比如说很多的智能电动化的增量零部件，它的制造工艺与传统燃油车的零部件工艺有比较大的差别。
比如新能源车，为了轻量化，开始应用一种叫做一体化压铸的工艺。这种工艺所需要的模具，它所涉及到的尺寸，甚至它所涉及到产业链的一些情况，就与原来的这种工艺有很大的差别，它所涉及到的智能化程度也不是之前可以同日而语的，所以从具体工艺的角度，智能制造也是给汽车行业带来了很多的变化。
2、海通证券刘一鸣：高阶自动驾驶后续几年有望突破量产
提问：目前我们的智能制造处在一个什么样的水平？
万国华：我们也对这个产业也做了很多调研。国内很多行业，从制造角度看，在国际上是非常领先的。
我们制造业供应链这么领先，为什么有些产业会被卡脖子？在一些关键的零部件工艺方面，我们由于时间积累的问题还有差距，但是从智能制造工艺本身，制造的供应链整合，我们的效率和质量都处于世界先进水平。
提问：汽车行业的智能化目前的情况如何？。
吴怀磊：汽车的电动化智能化，是最近5-10年非常热门的主题。汽车的电动化改变的是能源和能源的提供方式。汽车一直以来是以化石燃料为主，但电动车不是今天才有的，此前在一九四几年就有了世界上第一台电驱动的车子。电动车不是一个新的东西，但是理念却是新的。
汽车在过去很长时间的发展中，是一个效率不断提升的过程。传统燃油车的热能效率已经提升到非常高的水平了，虽然还有空间但是也要考虑投入产出比，所以电动化就是未来必然的趋势。同时，电能的获取和存储发展到目前的阶段，已经其能量密度足够支持汽车做长距离驾驶。另外，全球经济发展到今天，清洁能源已成为全球的诉求。
随着科技的发展，很多先进的技术必然驱动着在往智能化的发展，特别是有电动化为前提，作为能源供给的情况下，汽车里面的很多的系统装置在新的技术下必然越来越走向智能化。
智能化有不同的路线，但是无一例外的是都依赖于数据。智能化的发展是基于数据的采集和核心算法的发展。通过数据感知环境，车子会变得越来越聪明，需要更多的传感器，更多的新型控制器和执行器。汽车在智能化的过程中，会变成一个移动的专属于个人的第三空间。
提问：目前智能驾驶发展到了一个什么样的水平，未来还有什么样的前景？
刘一鸣：智能驾驶是一个比较广的定义，我们把它大致分为 L0到L5这几个级别，比较典型的就是L2，L2是一种典型的辅助驾驶的阶段，常见的功能就是ACC自适应巡航或者简称自动跟车。高阶像L4就是一个类似于在限定状况下的全自动驾驶，人上了车之后就不需要再去进行任何的操作。
目前的发展阶段，对于L2来讲，参考官方的数据，渗透率大约在35%左右。L2的功能数据在过去几年的发展速度很快，背后归功于部分自主品牌的替代，也归功于很多中国整车厂和零部件厂为了弯道超车而进行的努力。我认为L2智辅助驾驶或者叫L2智能驾驶，渗透率在未来几年仍然会维持高速增长，直到变成类似于标配的环节。
另外一类是高阶自动驾驶，以L3、L4为例，L3是有条件的高阶，L4是在固定范围内完全的高阶自动驾驶。由于法规的原因，以及此前产业链成本的原因，暂时还没有量产，但是我们已经看到了许多车企在背后做的努力，相信未来几年也有希望看到这类车在量产环节的突破。
为什么有这么多智能化的东西出现，因为我们现在是电动智能化时代，由于整体汽车的功能发生了变化，消费频次大大加快。传统汽车大的车型6年一迭代甚至还有更长的，但现在在电动车不同，大部分迭代时间都在3年以内，甚至极端的还有一年。这类车型作为一种消费品，虽然是消费间隔频次比较长的大件可选消费品，但它毕竟是一个消费品，消费者会对这些东西有所诉求。
3、海通证券刘一鸣：智能座舱渗透率快速提升
提问：智能座舱都包含哪些方面？
刘一鸣：智能座舱顾名思义服务于座舱，也就是服务于驾乘人员的。它包含的内容，如果我们直接去看硬件，会包括比如中间大屏，有时候是多联屏，声光配套，比如氛围灯，也包括其他的一些声光配套零部件。
这些是我们眼耳能够直接感受到的，但背后驱动它们的少不了控制器，尤其是现在集成相先进的预控制器，以及背后的软件。其也包含了一些智能座舱的整体方案乃至设计方法，这些都是智能座舱相对传统座舱的增量部分。
提问：目前智能座舱发展到了什么水平？细分赛道有什么突破的机会？
刘一鸣：智能座舱有个特点，和驾驶相比，跟行车安全直接的关联度比较低，更多是娱乐让人舒适。由于它跟安全的关系度没有很大，设计实验验证相对少一些。
所以在这几年智能电动化大潮中，许多中国的智能驾驶汽车，以及解决方案商，都入局这一赛道。智能座舱的一些软硬件，包括氛围灯，预控制器，渗透率提升较快。我们认为，智能座舱的渗透率会快速达到顶峰。
提问：有关智能座舱域控制器的渗透率现在是什么样的水平？
刘一鸣：因为预控制器是一种控制器，理论上好像只要是个智能座舱都有配，但不是这么简单，因为相对而言，许多比较简单的这种座舱系统，它的控制器仍然是从传统的系统中经过简单的演变，简单的严格，变成了一种一个相对比较分散式的分布式的控制器，可迭代性，可在线更新性都比较弱。
根据观察数据，目前智能座舱中使用预控制器的比例，大约在10-20%之间，而且还是有波动的，因为整体的方案也是在不断迭代。
汽车行业每次迭代都需要大量的固定成本，所以在一些相对比较小的更新换代的过程中，就选择沿用原来的设计，所以我们认为预控制器针对智能座舱应用，后续还是有很大的提升空间。
毕竟上了预控制器之后，我后续可以做很多延展开发，包括硬件变化，软件迭代，那也更多的它使得的汽车变得更加的这种像一个智能化的车，因为我们还有许多周边的零部件要跟它适配。我们认为在智能座舱的渗透率向上的过程中，其中的预控制器又有一层渗透率的提升，两重渗透率的提升相叠加，具体的这种细分的赛道它的增速会很高。
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