海通证券刘一鸣:智能制造改变汽车行业 看好智能座舱渗透率提升

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嘉宾介绍:刘一鸣,海通证券研究所汽车行业首席分析师;吴怀磊,上海华培动力科技(集团) 股份有限公司董事长;万国华,上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授、博士生导师,上海交通大学行业研究院供应链管理服务行研团队负责人。

智能制造作为A股热词,究竟如何理解?智能化如何改变汽车制造行业?目前汽车智能化发展到哪一阶段?后续哪些细分行业值得看好?对此,海通证券刘一鸣跟大家分享精彩观点。

刘一鸣表示,在智能化时代,由于我们新增了大量的电动化,智能化的配置,整体行业的迭代速度有了大幅的变化,汽车行业的消费属性发生了明显变化,甚至说已经有汽车软件作为一种商业模式开始出现了。

其指出,L2智辅助驾驶或者叫L2智能驾驶,渗透率在未来几年仍然会维持高速增长,直到变成类似于标配的环节。高阶自动驾驶未来几年也有希望看到这类车在量产环节的突破。智能座舱跟行车安全直接的关联度比较低,更多是娱乐让人舒适。由于它跟安全的关系度没有很大,设计实验验证相对少一些,后续智能座舱的渗透率会快速达到顶峰。

以下为文字精华:

1、海通证券刘一鸣:智能制造带来汽车行业颠覆性变化

提问:请大家从各自不同的领域先来聊一聊什么是智能制造?

万国华:从我们学界的研究来讲,智能制造可能不像大家想象那样是比较狭窄,仅限制造领域的事情。从更宽的范围看,智能制造有三个层面

第一个层面就是狭义的制造,把制造生产的过程叫做智能化。除此以外,我们还需要把产品的交易,交易的过程,从上游的供应商一直到下游分销,也要智能化,这是第二个层次。第三个层次就是产品本身也能够智能化。

吴怀磊:刚才教授已经从宏观的角度对智能制造做了一个定义,实际上我非常认同这个观点,因为我们是做实体的企业,我们更偏重从信息的获取到产品的交付这一个阶段。

实际上智能制造在我们的理解中,它涵盖如何从客户获取信息端,如何比较智能的安排生产,同时如何在生产的过程中间比较智能的获取生产制造的数据,并且利用这些数据做数据分析,用来提升生产制造效率,降低成本,提升我们的品质。

智能制造实际上不同于以前传统的制造,传统的制造我们买了设备,给了零配件,生产就好了,但是这些东西对于智能制造来讲只是很小的一个基础环节。

智能制造是基于制造自动化的基础之上,衍生的一个东西,它更加强调的是数据的获取智能化以及数据智能化利用,它最终要服务的是如何提升制造效率,提升管理效率,降低成本。

刘一鸣:从我们汽车行业的角度,智能制造是一个很重要,而且也是一个很宽的概念。我觉得有两重意思,第一重是智能制造是现在汽车行业,尤其是智能电动时代,行业业态变化的体现。

因为我们在传统时代,汽车只有固定的几种参数迭代速度是很慢,机械属性比较明确,相对而言,传统的制造在其中附加值的占比很高。

在智能化时代,由于我们新增了大量的电动化,智能化的配置,整体行业的迭代速度有了大幅的变化,汽车行业的消费属性发生了明显变化,甚至说已经有汽车软件作为一种商业模式开始出现了。

智能制造对于汽车行业而言,产业生态,产业结构,乃至部分商业模式都发生变化,我觉得是对于汽车行业一个纲领性的变化。

第二重是一些具体的工艺,尤其是制造工艺带来的增量,比如说很多的智能电动化的增量零部件,它的制造工艺与传统燃油车的零部件工艺有比较大的差别。

比如新能源车,为了轻量化,开始应用一种叫做一体化压铸的工艺。这种工艺所需要的模具,它所涉及到的尺寸,甚至它所涉及到产业链的一些情况,就与原来的这种工艺有很大的差别,它所涉及到的智能化程度也不是之前可以同日而语的,所以从具体工艺的角度,智能制造也是给汽车行业带来了很多的变化。

2、海通证券刘一鸣:高阶自动驾驶后续几年有望突破量产

提问:目前我们的智能制造处在一个什么样的水平?

万国华:我们也对这个产业也做了很多调研。国内很多行业,从制造角度看,在国际上是非常领先的。

我们制造业供应链这么领先,为什么有些产业会被卡脖子?在一些关键的零部件工艺方面,我们由于时间积累的问题还有差距,但是从智能制造工艺本身,制造的供应链整合,我们的效率和质量都处于世界先进水平。

提问:汽车行业的智能化目前的情况如何?。

吴怀磊:汽车的电动化智能化,是最近5-10年非常热门的主题。汽车的电动化改变的是能源和能源的提供方式。汽车一直以来是以化石燃料为主,但电动车不是今天才有的,此前在一九四几年就有了世界上第一台电驱动的车子。电动车不是一个新的东西,但是理念却是新的。

汽车在过去很长时间的发展中,是一个效率不断提升的过程。传统燃油车的热能效率已经提升到非常高的水平了,虽然还有空间但是也要考虑投入产出比,所以电动化就是未来必然的趋势。同时,电能的获取和存储发展到目前的阶段,已经其能量密度足够支持汽车做长距离驾驶。另外,全球经济发展到今天,清洁能源已成为全球的诉求。

随着科技的发展,很多先进的技术必然驱动着在往智能化的发展,特别是有电动化为前提,作为能源供给的情况下,汽车里面的很多的系统装置在新的技术下必然越来越走向智能化。

智能化有不同的路线,但是无一例外的是都依赖于数据。智能化的发展是基于数据的采集和核心算法的发展。通过数据感知环境,车子会变得越来越聪明,需要更多的传感器,更多的新型控制器和执行器。汽车在智能化的过程中,会变成一个移动的专属于个人的第三空间。

提问:目前智能驾驶发展到了一个什么样的水平,未来还有什么样的前景?

刘一鸣:智能驾驶是一个比较广的定义,我们把它大致分为 L0到L5这几个级别,比较典型的就是L2,L2是一种典型的辅助驾驶的阶段,常见的功能就是ACC自适应巡航或者简称自动跟车。高阶像L4就是一个类似于在限定状况下的全自动驾驶,人上了车之后就不需要再去进行任何的操作。

目前的发展阶段,对于L2来讲,参考官方的数据,渗透率大约在35%左右。L2的功能数据在过去几年的发展速度很快,背后归功于部分自主品牌的替代,也归功于很多中国整车厂和零部件厂为了弯道超车而进行的努力。我认为L2智辅助驾驶或者叫L2智能驾驶,渗透率在未来几年仍然会维持高速增长,直到变成类似于标配的环节。

另外一类是高阶自动驾驶,以L3、L4为例,L3是有条件的高阶,L4是在固定范围内完全的高阶自动驾驶。由于法规的原因,以及此前产业链成本的原因,暂时还没有量产,但是我们已经看到了许多车企在背后做的努力,相信未来几年也有希望看到这类车在量产环节的突破。

为什么有这么多智能化的东西出现,因为我们现在是电动智能化时代,由于整体汽车的功能发生了变化,消费频次大大加快。传统汽车大的车型6年一迭代甚至还有更长的,但现在在电动车不同,大部分迭代时间都在3年以内,甚至极端的还有一年。这类车型作为一种消费品,虽然是消费间隔频次比较长的大件可选消费品,但它毕竟是一个消费品,消费者会对这些东西有所诉求。

3、海通证券刘一鸣:智能座舱渗透率快速提升

提问:智能座舱都包含哪些方面?

刘一鸣:智能座舱顾名思义服务于座舱,也就是服务于驾乘人员的。它包含的内容,如果我们直接去看硬件,会包括比如中间大屏,有时候是多联屏,声光配套,比如氛围灯,也包括其他的一些声光配套零部件。

这些是我们眼耳能够直接感受到的,但背后驱动它们的少不了控制器,尤其是现在集成相先进的预控制器,以及背后的软件。其也包含了一些智能座舱的整体方案乃至设计方法,这些都是智能座舱相对传统座舱的增量部分。

提问:目前智能座舱发展到了什么水平?细分赛道有什么突破的机会?

刘一鸣:智能座舱有个特点,和驾驶相比,跟行车安全直接的关联度比较低,更多是娱乐让人舒适。由于它跟安全的关系度没有很大,设计实验验证相对少一些。

所以在这几年智能电动化大潮中,许多中国的智能驾驶汽车,以及解决方案商,都入局这一赛道。智能座舱的一些软硬件,包括氛围灯,预控制器,渗透率提升较快。我们认为,智能座舱的渗透率会快速达到顶峰。

提问:有关智能座舱域控制器的渗透率现在是什么样的水平?

刘一鸣因为预控制器是一种控制器,理论上好像只要是个智能座舱都有配,但不是这么简单,因为相对而言,许多比较简单的这种座舱系统,它的控制器仍然是从传统的系统中经过简单的演变,简单的严格,变成了一种一个相对比较分散式的分布式的控制器,可迭代性,可在线更新性都比较弱。

根据观察数据,目前智能座舱中使用预控制器的比例,大约在10-20%之间,而且还是有波动的,因为整体的方案也是在不断迭代。

汽车行业每次迭代都需要大量的固定成本,所以在一些相对比较小的更新换代的过程中,就选择沿用原来的设计,所以我们认为预控制器针对智能座舱应用,后续还是有很大的提升空间。

毕竟上了预控制器之后,我后续可以做很多延展开发,包括硬件变化,软件迭代,那也更多的它使得的汽车变得更加的这种像一个智能化的车,因为我们还有许多周边的零部件要跟它适配。我们认为在智能座舱的渗透率向上的过程中,其中的预控制器又有一层渗透率的提升,两重渗透率的提升相叠加,具体的这种细分的赛道它的增速会很高。

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